Nicht nur beim Abflug, auch beim Anflug von Flugzeugen entsteht Lärm. Die Entwicklung geräuscharmer Triebwerke konnte in der Vergangenheit den Lärm bereits markant senken. Doch optimierte Anflugverfahren sollen den Lärm noch weiter senken. Wie das funktionieren soll, erforschen das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Zusammenarbeit mit der Swiss SkyLab Foundation und der Schweizer Forschungsanstalt Empa.
Das neue Verfahren basiert auf einem verbesserten Zusammenspiel von Pilot und Flugzeug. Damit so wenig Lärm wie möglich entsteht, muss der Sinkflug nämlich optimiert, das heisst, kontinuierlich, erfolgen. Die Triebwerke laufen dann so lange wie möglich ruhiger. Voraussetzung dafür ist, dass der Pilot bei der Landung ein exaktes Sinkprofil einhält und Klappen sowie Fahrwerk zeitgenau ausgefahren werden.
Ein Assistenzsystem muss her
Dieser Ansatz klingt erstmal trivial und man fragt sich, ob und warum das nicht schon heute umgesetzt ist? Die Realität ist wie so oft jedoch komplexer, denn bereits jetzt stellen der Start und die Landung die anspruchsvollsten Aufgaben für das Cockpitpersonal während eines regulären Flugs dar. Das Assistenzsystem LNAS («Low Noise Augmentation System»), welches das DLR entwickelt hat, nimmt den Piloten daher einen grossen Teil der Arbeit ab, indem er bei der optimierten Landung technisch unterstützt wird.
Gut für Umwelt, Klima und den Geldbeutel
Was in der Theorie funktionierte, musste sich in der Praxis aber erst noch behaupten. Daher wurde LNAS im September 2019 vom DLR gemeinsam mit der Swiss SkyLab Foundation und der Empa bei 90 Anflügen auf den Flughafen Zürich auf Herz und Nieren getestet. Die Ergebnisse des Praxisversuchs können sich sehen lassen: Besonders laute Anflüge konnten damit vermieden und auch der durchschnittliche Lärmpegel gesenkt werden. Doch nicht nur beim Lärm konnte eingespart werden: Das optimierte Anflugregime verringerte ebenfalls den Kerosinverbrauch erheblich. Wäre das System bereits 2017 in der A320-Flotte der Swiss implementiert gewesen, hätten 3'000 Tonnen Kerosin und damit rund 9'000 Tonnen CO2 eingespart werden können. Zur Verdeutlichung: Das entspricht der Menge CO2 von 9'000 Personenflügen ab Zürich zu den kanarischen Inseln und zurück. Selbstredend ist ein geringerer Kerosinverbrauch auch finanziell vorteilhaft.
Wie geht’s jetzt weiter?
Das Anschlussprojekt DYNCAT («Dynamic Configuration Adjustment in the Terminal Manoeuvring Area») läuft bereits seit Juli 2020. Zum bestehenden Projektteam stiessen hierfür die Swiss International Air Lines sowie die THALES Gruppe. Ziel von DYNCAT ist es herauszufinden, wie sich die bestehenden Bestimmungen in der Luftfahrt auf Sicherheit, Arbeitsbelastung des Cockpitpersonals sowie die Umwelt auswirken. Auf Basis der Erkenntnisse sollen Änderungsvorschläge für die Prozesse zu Boden und Luft ausgearbeitet werden. Ausserdem soll herausgefunden werden, welche technischen und regulatorischen Anpassungen es dafür bräuchte. Hierfür wird auch das ökologische und wirtschaftliche Potenzial der vorgeschlagenen Verbesserungen aufgezeigt. Gefördert wird das Projekt übrigens auch im Rahmen der europäischen Programme «Horizon 2020» und SESAR («Single European Sky ATM Research Programme»).