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Comment l'aviation en crise finance-t-elle les investissements dans la durabilité ?

L'aviation traverse la plus grande crise de son existence au niveau mondial. Et ceci à un moment où la politique et la société en général attendent de l'aviation qu'elle fasse des investissements importants dans la durabilité. Des investissements considérables sont nécessaires pour prendre des mesures importantes en faveur de la neutralité climatique. Cependant, le financement s'avère très difficile dans la crise actuelle, car l'accent est actuellement mis sur la garantie de liquidités.



Lors de l'atelier « Back to Cockpit » organisé à Bâle fin octobre par la Chambre de commerce de Bâle et l'initiative Alliance GloBâle, l'objectif était précisément de discuter des solutions possibles à ces défis avec des spécialistes de l'industrie aéronautique, de la politique et des affaires. En raison du nombre croissant d'infections au coronavirus, le public a été virtuellement intégré pour la première fois dans ce format d'événement interactif de la Chambre de commerce de Bâle. Une discussion de haut niveau a eu lieu sur place, dans la salle « San Francisco » du Centre des congrès : Thomas Haagensen, directeur national d'EasyJet Suisse et Allemagne, Renato Rossi, vice-président de l'association de protection de la population autour de l'aéroport de Bâle-Mulhouse, Cord Schellenberg, expert en aviation d'Hambourg (connecté par vidéo), Matthias Suhr, directeur de l'EuroAirport Mulhouse Fribourg, Thomas Weber, chef de la direction des affaires économiques et de la santé du canton de Bâle-Campagne et Marcel Zuckschwerdt, directeur adjoint de l'Office fédéral de l'aviation civile. Martin Dätwyler, directeur de la Chambre de commerce, Lorenz Amiet, président de l'IG EuroAirport et Daniel Egloff, directeur de Bâle Tourisme, ont également participé à la discussion.



Des avancées technologiques majeures, mais un manque de liquidités


Selon l'expert allemand en transport aérien Cord Schellenberg, il y a eu beaucoup de changements technologiques ces dernières années. Il a mentionné des avancées technologiques majeures, telles que l'utilisation de l'hydrogène ou de carburants synthétiques pour la propulsion des avions à faible émission de CO2. Mais malheureusement, ces plans seraient aujourd'hui sous un tout autre signe qu'avant la crise du coronavirus : « Les terminaux des aéroports sont vides. Le groupe Lufthansa, par exemple, attend pour l'hiver 2020 seulement 20% du nombre de passagers qu'il avait dans l'hiver 2019. La compagnie aérienne allemande calcule aussi que la sortie de fonds s'élève à un million d'euros toutes les deux heures ». Selon Schellenberg, la question fatidique pour tout le monde est donc de savoir d'où doivent provenir les investissements dans les technologies durables en ces temps de crise. Les transporteurs à bas prix, tels que Wizz Air et EasyJet, sont les mieux placés, car ils ont des structures de coûts très faibles. Ces compagnies aériennes continueraient à assurer le trafic dit «de visite d'amis et de parents » en Europe. Et plus loin : « Mais même ces compagnies aériennes doivent actuellement réduire leur flotte d'avions ». Le fret aérien, en revanche, se porte relativement bien, disait-il, car le modèle commercial est intact pour trois raisons : « Premièrement, il y a une demande. Deuxièmement, en raison du nombre réduit de vols réguliers, moins de fret peut être transporté dans le ventre des avions de passagers. En outre, ils se préparent à transporter des vaccins ».



Voler en temps de pandémie signifie porter un masque


Selon Schellenberg, voler en temps de pandémie signifie porter des masques et, pour les compagnies aériennes, un nettoyage très fréquent. Dans les aéroports, l'hygiène est encore plus importante. Grâce à l'utilisation généralisée des tests rapides, il sera possible de vérifier avant le départ si un passager peut prendre l'avion, et après son retour, il sera possible de tester s'il doit être mis en quarantaine. Certaines infrastructures devraient être adaptées afin que les intervalles puissent être maintenus dès que le nombre de passagers augmente à nouveau. Selon M. Schellenberg, les aéroports sont confrontés au défi de gagner de l'argent malgré l'augmentation des dépenses : « Les passagers de première classe paieront probablement plus cher pour plus d'espace, ce qui peut être assuré par un traitement séparé. L'offre d'être conduit « en toute sécurité » à l'avion en limousine peut également générer des revenus supplémentaires. » Pourtant, selon Schellenberg, cela ne fonctionnera pas sans aide gouvernementale : « En Europe, 200 aéroports sont menacés d'insolvabilité ».



L'EuroAirport comptera 2,5 millions de passagers en 2020 au lieu de 9 millions


Le directeur national d'EasyJet, Thomas Haagensen, ne s'attend pas à ce que les capacités reviennent à l'ancien niveau avant trois ou quatre ans : « De juillet à septembre 2020, les capacités ont été inférieures de 40 % à celles de l'année précédente. Pour la période d'octobre à décembre, nous prévoyons d'utiliser 25 % de la capacité de l'année dernière. Pour l'instant, nous nous concentrons sur la survie et la garantie des liquidités ». Le directeur de l'EuroAirport, Matthias Suhr, a un discours similaire, mais pas aussi dramatique : « Jusqu'à présent, nous assistons à une baisse du nombre de passagers d'environ 70%. Dans notre cas, 80 % de nos revenus proviennent du trafic de passagers et 20 % d'une légère augmentation du trafic de fret ainsi que de l'industrie. En total, nous avons une forte augmentation des coûts avec un fort recul du nombre de passagers - au lieu de 9 millions, seuls environ 2,5 millions arriveront ou partiront par l'EuroAirport cette année. Nous avons aussi des coûts de sécurité plus élevés parce que nous minimisons les files d'attente devant les contrôles de passagers, utilisons plus de bus et dépensons plus pour le nettoyage, par exemple. Nous avons également mis en place une station de test du côté français ».



La crise donne un répit à la nature et à la population


Le vice-président de l'association de protection, Renato Rossi, peut tirer un bilan positif de la crise : « La nature et les gens qui vivent près de l'aéroport ont un peu de répit ». Il poursuit : Bien sûr, cela ne résoudra pas les problèmes. Nous devons commencer à réfléchir dès aujourd'hui aux mesures à mettre en œuvre après la crise afin de réaliser des progrès concrets en matière de bruit et de durabilité. »


Martin Dätwyler, directeur de la Chambre de commerce de Bâle, s'est demandé si le moment n'était pas venu pour l'aéroport et le secteur public de faire avancer des projets tels que la liaison ferroviaire afin de pouvoir se remettre sur les rails dans de nouvelles conditions. Selon Marcel Zuckschwerdt, directeur adjoint de l'Office fédéral de l'aviation civile, le projet ferroviaire se poursuit comme prévu. « Toutefois, comme le projet est mis en œuvre sur le sol français, la Suisse n'est pas la seule en tête, elle dépend aussi de l'engagement de son partenaire français, également au niveau des moyens financiers. ». Malgré la réduction des investissements en 2020 à un cinquième des investissements prévus, selon Matthias Suhr, l'aéroport continue à s'engager pour un accès ferroviaire, à investir dans une électricité neutre en CO2 et un système de chauffage durable.



« Nous avons tous entre nos mains la possibilité de faire confiance à l'industrie aéronautique »


L'audience virtuelle a posé la question de savoir s'il serait maintenant possible de réduire l'activité aérienne à un niveau durable - par exemple, à la moitié du volume de l'année dernière. Selon M. Suhr, cela ne fonctionnerait pas, car la Suisse, qui est une économie très orientée vers l'exportation, gagne un franc sur deux à l'étranger. Il poursuit : « En termes de valeur, près de la moitié du fret suisse est transporté par voie aérienne. Et plus de 60 % de ce fret provient de l'industrie pharmaceutique, et cette demande continuera d'exister et devra alors passer à d'autres plateformes. Le transport aérien demeure également une forme de mobilité importante. La demande restera la même et les gens choisiront simplement d'autres aéroports pour leurs déplacements en avion ». Le conseiller d'État Thomas Weber a également souligné l'importance d'un aéroport de première classe comme facteur important pour affronter la concurrence internationale : « De bonnes connexions internationales peuvent être le facteur décisif pour une entreprise des sciences de la vie, par exemple, quand il s'agit de choisir son lieu d'implantation, le Bachgraben à Allschwil ou Boston. Et ces décisions impliquent souvent beaucoup d'emplois pour notre région. »


Selon Martin Dätwyler, « Back to Cockpit« est une route longue et semée d'embûches : « Peut-être avons-nous besoin de nouvelles conditions-cadres et l'État devra-t-il encore donner un coup de main à l'aviation. En outre, la région fait l'objet d'exigences de qualité, qui sont formulées de diverses manières. À cet égard, il est important que nous ne ralentissions pas la future reprise en imposant des droits ou des conditions, mais que nous fournissions plutôt des incitations à mettre en œuvre ces normes de qualité. Nous avons tous entre nos mains la possibilité de faire confiance au secteur aérien, de le soutenir à la fois par de bonnes conditions-cadres et par des idées - par exemple en tant que partisans de l'initiative Alliance GloBâle, qui est bien établie dans notre région trinationale. »


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