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Un atterrissage en douceur

Le bruit est généré non seulement lors du décollage, mais aussi lors de l'approche des avions. Le développement de moteurs à faible bruit a déjà permis de réduire considérablement le bruit dans le passé. Mais des procédures d'approche optimisées devraient permettre de diminuer les émissions sonores encore davantage. Le Centre aérospatial allemand (DLR), en collaboration avec la Fondation suisse SkyLab et l'Institut de recherche suisse Empa, étudie comment cela devrait fonctionner.



La nouvelle méthode se base sur une meilleure interaction entre le pilote et l'avion. Afin de faire le moins de bruit possible, la descente doit être optimisée, c'est-à-dire continue. Les moteurs fonctionnent alors plus silencieusement et le plus longtemps possible. La condition préalable est que le pilote maintienne un profil de descente précis lors de l'atterrissage et que les volets et le train d'atterrissage soient déployés exactement au bon moment.



Il faut un système d'assistance


À première vue, cette solution semble triviale et on se demande si et pourquoi on ne la pas encore réalisée ? Cependant, comme c'est souvent le cas, la réalité est plus complexe, car le décollage et l'atterrissage sont les tâches les plus difficiles pour le personnel navigant même lors d'un vol régulier. Le système d'assistance LNAS ("Low Noise Augmentation System"), que le DLR a développé, soulage donc les pilotes d'une grande partie de leur travail en leur apportant un soutien technique pour un atterrissage optimisé.



Bon pour l'environnement, le climat et le portefeuille


Mais ce qui a fonctionné en théorie n'a pas encore fait ses preuves en pratique. C'est pourquoi, en septembre 2019, le LNAS a été mis à l'épreuve par le DLR en collaboration avec la Fondation suisse SkyLab et l'Empa lors de 90 approches de l'aéroport de Zurich. Les résultats du test pratique sont impressionnants : Les approches particulièrement bruyantes ont été évitées et le niveau de bruit moyen a également été réduit. Mais ce n'est pas seulement le bruit qui a été réduit : Le régime d'approche optimisée a également permis de diminuer considérablement la consommation de kérosène. Si le système avait déjà été mis en place dans la flotte A320 de Swiss en 2017, 3000 tonnes de kérosène et donc environ 9000 tonnes de CO2 auraient pu être économisées. Pour mettre les choses en perspective, cela équivaut à la quantité de CO2 produite par 9000 vols aller-retour de passagers entre Zurich et les îles Canaries. Il va sans dire qu'une consommation réduite de kérosène est également avantageuse sur le plan financier.



Et maintenant, que faisons-nous ?


Le projet de suivi DYNCAT ("Dynamic Configuration Adjustment in the Terminal Manoeuvring Area") est déjà en cours depuis juillet 2020. Swiss International Air Lines et le groupe THALES ont rejoint l'équipe de projet existante. L'objectif de DYNCAT est de découvrir comment les réglementations existantes dans le domaine de l'aviation affectent la sécurité et la charge de travail du personnel de cabine et l'environnement. Sur la base de ces conclusions, des propositions de changements des processus terrestres et aériens doivent être élaborées. En outre, il sera déterminé quels ajustements techniques et réglementaires seraient nécessaires. À cette fin, le potentiel écologique et économique des améliorations proposées sera également identifié. Au fait, le projet est également financé dans le cadre des programmes européens "Horizon 2020" et SESAR ("Single European Sky ATM Research Programme").

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